中國時報記者簡立欣／綜合報導
交通月票政策最重要的宗旨是改變民眾交通方式，並進而達到減碳環保的目的。但TPASS是執政黨政策買票，豈料選舉失利，只好硬著頭皮推，問題是面對台鐵等大眾運輸業，在交通部仰賴凍漲，長期陷入低價補貼迷思下，孱弱體質未改，這項不尋常的吃到飽政策捅下的爛攤子，也只能全民埋單。
任何公共政策上路，都要有明確政策目標。以TPASS為例，若政府的目標是要減少碳排放、碳足跡，那就要有明確的關鍵績效指標，例如要移轉多少私人運具？要減少多少交通死傷？
但從公路總局公布的統計，完全未達標，絕大部分使用人次都是落在基北北桃，這些地區原本大眾運輸使用率就比較高，幾乎看不出移轉私人運具的效果。
另方面，交通月票因倉促推出，各縣市只知競相爭取，甚至以極低價格（例如低於3折）變相補貼，但卻缺乏增車、增路線、增班等明確配套措施，也未解決客運駕駛缺人或是票價長期過低等問題；各地爭取交通月票變成政治問題。「為何Ａ縣市有而Ｂ縣市沒有」，而與此同時不少地方如基隆、桃園等跨縣市通勤民眾仍落入「有票沒車搭」、「有票沒人開車」窘境。
最後，鼓勵大眾運輸的同時，應該要有相應的私人運具管理作為，例如調漲汽機車停車費、強制淘汰老舊車輛等，但完全看不到交通月票有這類「推」的力量。反之，已申請不續營的公共運輸路線，利用交通月票的機會申請中央的專案補貼，但其孱弱體質未改，誰知會不會是短多長空？
TPASS是標準的選舉支票，還從2022縣市長選舉的基北北桃地區政策買票，擴大為2024年總統大選的全國大撒幣，民進黨政府捅了爛攤子，卻要全民埋單。200億元預算與其用來補貼基北北桃通勤族，不如拿來改善公共運輸的服務品質，或是為偏鄉提供「基本民行」，並讓偏鄉交通轉型，或許是更合理的政策決策。
