工商時報記者邱莉玲／台北報導
24年來重大海運改革《2022年海運改革法案》，目前只等美國總統拜登簽字，完成立法。市場議論此法對航運業的影響？國內航商表示，美國是全球最大消費國，美國線貢獻遠洋線貨櫃航商營收占比約三至四成，固然有一定影響力，但只要查無不法，美國官方會尊重市場機制，只要船舶艙位供需逐漸恢復平衡，自然會反映在運價漲跌。
台驊董座顏益財則強調，FMC（聯邦海事委員會）只管合不合法，無權控管運價高低！運價漲跌完全取決於供需關係，目前所有船公司均無觸犯美國FMC法規的問題。
國內航運專家歸納，此法將加強FMC的調查權，允許對海運承運人的商業行為發動調查並採取措施，加強對跨國航運業者的監管，要求承運人每季向FMC報告總進出口噸位，海運業者也不得無理拒絕接受美國出口貨物，且將延誤裝卸貨櫃而處以罰款的反駁責任轉到海運業者，對航運業者加收特別費也有限制，以抑制居高不下的海運成本，進而打擊通膨。
業界指出，高運價是因為爆增貨量、引發塞港，造成船舶艙位嚴重失衡，隨行就市、價高者得。亞洲是全球生產基地，美國在疫情期間瘋狂消費，造成亞洲到美國的運價翻漲數倍，航商在商言商，自然急著趕回亞洲載貨賺高運價。
據估計，目前亞洲到美國的運價是美國到亞洲線運價的三、四倍以上，且美國出口貨大都為重櫃，像是農產品、廢鐵、廢紙等，不若亞洲出口多半是民生用品等貨量較輕，可載運貨櫃數相對較多，對航商營收獲利的貢獻多寡立判。
目前海運改革法案細則尚不清楚，各大航商積極情蒐資料模擬情境。航商表示，新船、新櫃陸續投入，加上近期疫情、港口緩解，近期海運鏈運作愈見改善，反倒是陸路運輸出現新變數，像是德國港口工人罷工、美西勞資談判等，只怕從路上塞到海上。
法人研判，此法對於抑制運價效果有限，運價高低最終還是由市場決定。美國港口自動化或設備不足，碼頭設備更新慢，碰上近年船舶大型化，使許多港口作業受限，一旦塞港降低船舶週轉率，就可能推升運價。
再者，目前航商每半個月向FMC報備運價，今年自農曆過年後貨量少都沒有漲價成功，這就是市場機制，除非美國未來改變遊戲規則。
