記者姜宜菁、許瀚分、鄭朝陽／雲林調查報導
「地層下陷問題再不解決，高鐵將來恐怕只能開到台中！」交通部高鐵局曾如此預言，本報記者實勘下陷嚴重的彰化、雲林兩縣，發現違法水井未封、高鐵沿線下陷惡化，若無有效作為，預言恐將成真。
經濟部水利署的下陷統計顯示，近幾年改用海水及海、淡水混合養殖策略奏效，彰、雲沿海地區下陷速率漸緩，但高鐵經過的雲林虎尾、元長、土庫一帶，卻成了新的下陷中心，平均每年以四到七公分的速度下陷。
儘管地層下陷中，雲林縣民還是迎來高鐵在全台下陷速率最快的虎尾設站。元月廿三日，縣長蘇治芬、高鐵前董事長歐晉德等人一起為虎尾站風光上梁，期待明年六月通車營運，但地層下陷惡化威脅高鐵安全的陰影卻揮之不去。
由於高鐵彰、雲段屬於「差異沉陷」，工程界數度警告，差異沉陷可能造成高鐵軌道坡度差異過大，如果不改善，高鐵得考慮從台中站以南改線，才能避免脫軌的災難。
「就是這裡，一年下陷七點四公分。」雲林縣副縣長施克和指向一根高鐵土庫段的墩柱，高鐵在這裡跨越台七十八線快速道路，形成工程界戲稱的「死亡交叉點」。十一年來，這根墩柱累積下陷七十公分，也是高鐵在彰、雲、嘉沿線下陷最嚴重的墩柱。
墩柱外觀留下明顯的補強痕跡，「這是兩年前做的預防性維護工程」，雲林縣府官員說，高鐵墩柱和快速道路拱形橋版都做預防處理，延緩下陷速度，「但只能短期應付，撐不了多久。」
結構技師公會全國聯合會理事長蔡榮根指出，高鐵雲林段地質屬於濁水溪沖積扇，砂質地盤軟弱，全憑打入岩盤的基樁承載上方重量和應力，若放任沉陷惡化，將使原先向上承載高鐵結構的基樁，反而承受往下拉的極大力量，工程上稱為「負摩擦力」；負摩擦力會加重基樁的承載負擔，同時使上部結構的沉陷加劇。
他說，若高鐵不同墩柱間的沉陷量相同，高鐵軌道仍可維持平穩，不致影響行車安全；若墩柱間沉陷有差異，且超過安全的臨界值，或墩柱沉陷導致傾斜，將危及高速行駛的高鐵，之前立委所稱「雲霄飛車」並非危言聳聽。
行政院早在高鐵通車前就看到高鐵沉陷危機，但十幾年過去了，當時喊出沿線封井、種樹等作為，都未貫徹執行，去年底歸零重來，改推「黃金廊道」計畫。
「違法水井不封，下陷問題無解。」水利署官員說，高鐵雲林段周圍三公里內，水井多達一萬一千多口，其中包括許多養豬、牛的畜牧深水井。雲林縣水利處長林榮川也表示，縣內工業水井約有一千一百口，至今只封廿餘口，等湖山水庫營運後，再輔導減少使用地下水。
