工商時報／顏瑞田
過去2、30年，我國的捷運建設集中在雙北，累積投資達兆元，透過行政院此次規畫的前瞻計畫，才能逐漸達到南北平衡，特別是高雄市目前只有捷運紅線和橘線2條路線，尚難發揮捷運路網效益。
行政院國家發展委員會副主委曾旭正（圖／工商時報）
行政院今年將高雄市黃線、以及捷運紅線岡山路竹延伸線，納入前瞻基礎建設計畫的軌道建設項目，這除了是回應地區民意，加速軌道路網的建構外；更因為，「高雄捷運黃線」早在2005年即已規畫，並在2015年再一次確認。從需求導向的思維，轉為供給導向，可以與現有的紅線和橘線，形成較完整的路網，透過交叉的轉乘站，可以服務更大範圍。
基於政府服務民眾的立場，此刻，我們有必要思考，一個都會是否需要投資興建捷運軌道，不能只從需求面進行評估，因為，需求導向往往會陷入現況的迷思，得出不具可行性的結論。交通建設往往具有供給創造需求的作用，從供給面著手，進而形成路網，才容易跨過需求門檻。台北捷運的捷運路網形成過程，就是一個很好的例證。
目前高雄黃線的狀況是這樣的，行政院根據立法院通過的前瞻基礎建設條例編列第一階段4年的預算，其中高雄捷運黃線，中央先編列8,500萬元的綜合規畫和環境影響評估預算，如果一切順利，也經過審查，將接續進行實質設計與工程，預估可以在2024年完工。
在這過程中，配合高雄的發展，高雄有必要將城市發展納入考量。譬如在都市計畫上，特別考量捷運場站的開發方向，可以思考社會福利的長照需求，提供醫院、社福機構等所需的土地。此外，也應重新規畫公車路線，讓公共運輸的可及性更高，服務範圍更廣更綿密，甚至將公共自行車納入規畫，降低私人運具的使用，讓高雄的民眾能夠將生活、工作與捷運結合在一起。
捷運黃線興建之前，如果需要配合鬆綁法令的部分，國發會將進行跨部會研究、協商，也建議高雄市政府，在進入黃線綜合規畫階段，高市府也應及早進行跨局處整合，針對都市更新、場站聯合開發、場站和附近行人騎樓整頓、以及機車減量等，做好配套措施，宣示迎接捷運時代來臨的決心。
