聯合報 記者雷光涵／綜合報導
鐵路立體化幾成各縣市首長的政績顯學，但近日交通學者以台北市40年地價分析，指所謂立體化帶來「都市縫合」的效益並無所本，鐵路地下化反而讓原本鐵路兩側土地的地價差距擴大。
淡江大學運輸管理學系教授張勝雄說，從台北車站鐵路地下化後周邊地區的地價變化可知，「磁吸效應」讓原本地價較低的地區雪上加霜，從重慶南北路、林森北路、延吉街都明顯有這個現象。
張勝雄認為，台北車站鐵路地下化後，周邊地價可能因「磁吸效應」讓低地價地區雪上加霜。（示意圖／好房網資料中心）
台北鐵路地下化有三個重要階段，第一階段是民國78年完工的華山-萬華，也就是台北車站地下化，重慶南北路等貫通；第二階段是83年完工的松山專案，上方改建市民大道；91年萬板專案完工，平面新生艋舺大道、縣民大道等。張勝雄從北市地政局的查詢系統，整合67年至107年的地價分析。
以重慶南、北路為例，地下化前，原位於後站的重慶北路的地價僅稍低於重慶南路，地價比1.19；地下化以後，價差比逐年擴大，今年為1.45，鐵路兩側發展差距加劇。林森北路鐵路地下化後，鐵路北側的地價與南側地價的差距增大，近年有稍微縮小的趨勢。
新生南路鐵路地下化拆除光華陸橋，恢復平面行車，兩側的地價發展幾乎沒變，直到近年南側有光華商場、三創等的開發，地價比才有縮小的趨勢。張勝雄指出，重點地區的發展，如光華商場、SOGO、微風、松山車站改變地區發展的效益更大於沿線立體化的效應；地下化後騰空的廊帶沒有突破性的發展，如市民大道下方多用來停車。
其實早在100年日商野村總合研究所就接受交通部鐵改局（現位鐵道局）分析過鐵路地下化建設對台北都會區的效果，發現土地價值的成長不因距離車站近而有較高的增值，是與商圈商業活動與土地利用規畫較有關聯。
台北鐵路立體化地價比。
