聯合報 記者雷光涵╱即時報導
世界各大都市中央車站鐵路地下化占不到3%。鐵路專家蘇昭旭說，鐵路地下化投資很高、曠日費時，成本效益不明顯，並非世界趨勢；捷運地下化與傳統鐵路地下化也是兩回事。
「蓋捷運是全球化的趨勢，與鐵路地下化是兩回事；蓋高鐵是全球化的趨勢，與鐵路高架化也完全是兩回事。」他說，捷運可能兩、三分鐘一班車，鐵路在運量、班距、服務範圍跟捷運截然不同。\
台中鐵路高架化。 圖／聯合報系資料照
且鐵路地下化跟高架化，不能改變傳統鐵路的屬性，也不會增加運能。蘇昭旭比喻，有一間傳統店面座位數不足，讓很多客人在門口等，最後老闆決定重新裝修，門面果然修得更漂亮了，但沒有增加總座位數，服務容量問題一樣沒有解決。
蘇昭旭說，除非像歐洲、日本等國多線化，除了地面鐵軌，增加高架鐵路做「快慢車分流」，達到路線容量增加的目的，才有立體化的意義。但台灣鐵路高架化是把原來的一條路線「搬到天空」，或許可以消除幾個平交道，但路線容量未增，甚至更小。台灣鐵路立體化會遷移車輛基地，限縮行車避讓路線，沒有配套，對提升運量更不利。
「都市縫合是一個迷思。」蘇昭旭說，鐵路是血管非裂縫，是利基非負擔，得看政治人物的遠見與思考方式。
鐵路立體化另一效益是帶動都市發展和地價，但淡江大學運輸管理學系教授張勝雄說，重點地區的發展效益大於沿線立體化的效應，如光華商場、SOGO、微風、松山車站開發，帶動地價效益就大於地下化。
