聯合報記者侯俐安╱即時報導
日本國鐵在1987年民營化，改制為JR（Japen Railways）並分割為六家客運公司、一家貨運公司，如今陸續轉虧為盈，南韓國營鐵路也在公司化改革後逐漸利潤增長，更重要的是，事故率降低，也大大提升準點率。反觀台鐵公司化喊了20年，還在原地打轉，讓台鐵始終擺脫不了羸弱的體質。
任內力推台鐵公司化的交通部前部長賀陳旦說，在歷經年金改革與鐵路立體化，「台鐵公司化現在正是成熟時機」。但時機是一回事，關鍵仍在執政者的魄力，在交通部長任內也力主台鐵公司化的高雄市副市長葉匡時認為，「（台鐵公司化）這已不是交通部長可決定，關鍵仍在總統與行政院有決心改革」。
交通部前部長賀陳旦。 本報資料照片
工會強烈反彈 改革束之高閣
台鐵公司化討論至少已超過20年，工會是最大的阻力。前年10月底，台鐵鬆口正在研擬票價調整機制，隔年時任交長的賀陳旦再提出公司化管理，將台鐵票價調整作為公司化的最佳潤滑劑，讓台鐵擺脫財務包袱。同年10月發生普悠瑪翻車事件，台鐵公司化的呼聲再起，工會強烈反彈，加上同年底9合一大選在即，再次束之高閣。
不過，現在情勢已有所轉變。賀陳旦接受本報專訪時說，台鐵員工過去擔心一旦公司化後，不能再捧著鐵飯碗。但他直言，蔡政府推動年金改革，當少了優厚的條件後，反而更容易就事論事。
「你要等著國家單一的退休照顧方案，還是要跟公司一起規畫更多元的方案？」賀陳旦在擔任中華電信董事長任內就曾告訴員工，在公司保持成長下獲得紅利，或是作為股東分息等，都是多重退休照顧；績效考核則是兩面刃，反而可藉此在工作中，發現更多系統性問題進一步改善。
顧客來源變了 須多角化經營
此外，隨著台中、高雄、台南、桃園等鐵路立體化定案，台鐵逐漸導向都會化，不再以長程列車與高鐵競爭，「這是現實、也是機會」；當立體化增加很多通勤站後，站停得愈多、愈容易誤點，必須設法讓車種簡化，這也代表台鐵今後採購車輛、號誌與票務系統，都必須朝此方向，但在現行的制度下，都難以有效率地推動。
賀陳旦進一步指出，公司化後更能透過「認清顧客來源」尋找多角化機會，並搭配商業機會推動。然而無論是商業經營、資訊化、投入人力或研發專利，都是在必須歷經層層部會溝通、民意機關的行政單位難以跟上的。至於偏鄉小站等公共性，則可透過國家特別法規範，不會因此犧牲。
引進專業人才 財務操作獲利
企管背景出身的葉匡時則以「定位」、「人」、「財務」分析，台鐵是做服務的，卻身兼公務機關與國營事業，但公務機關待遇受限、缺乏彈性，國營事業以經營績效為主，雙重身分自相矛盾，定義不清自然經營困難。
葉匡時分析，公司化好處是用人彈性並可引進專業人才，台鐵技術需要基層人才，但新的技術與領域卻需中高階專家，台鐵背負龐大債務，公司化後在財務操作、投資經營才會更專業有效。公司化的好處大家都知道，但為何始終推不動？葉匡時說，關鍵仍在總統與行政院是否有決心改革。
凝聚員工共識 須先有效溝通
淡江大學運輸管理學系教授張勝雄表示，台鐵公司化最大癥結在內部員工共識，員工對於公司化要做到什麼程度，並沒有共同定義導致誤解，必須先做到有效溝通。
