聯合報 記者侯俐安／綜合報導
交通部長吳宏謀明天上任，不過隨著年底縣市首長選舉在即，不少參選人盼兌現鐵路立體化支票，今年五、六月交通部陸續審查大台中山海線雙軌高架化、彰化市鐵路立體化、嘉義縣高架延伸、台南地下化延伸可行性研究，光這四案總經費就超過兩千億，等於半條高鐵的興建經費，後續還有超過15案在排隊。
交通部鐵路平交道與環境改善建設及周邊土地開發計畫審議委員、淡江大學運管系副教授張勝雄近來發起連署，呼籲鐵路立體化審查案暫停，要求交通部重啟政策評估、協助地方政府尋找合理替代方案，並開放所有研究報告及審查會議紀錄。截至今天已有259人連署，其中61位是交通界專家學者。張勝雄直言，鐵路立體化不僅浪費國家資源，也降低台鐵營運效率。
台中市區已有陸橋聯絡鐵路兩側，但鐵路立體化為跨越現有陸橋，建出12米高架。（圖／淡江大學運管系教授張勝雄提供）
行政院去年推出30年軌道運輸計畫後，縣市首長為力推交通建設，陸續開出軌道建設支票，不過鐵路立體化龐大經費地方能否自負盈虧？興建和後續營運成本是否會成錢坑？一年多來持續引發外界關注。
張勝雄表示，他並非全面性反對立體化，立體化固然可改善極少數平交道交通交通延滯情況，但高鐵359公里也不過4千億，這4個立體化計畫、總長85公里的工程，卻要投注超過兩千億的經費，不僅大幅增加台鐵的營運成本，也因站內股道數減少，將降低路線容量，造成調度困難，削弱台鐵區域鐵路的營運能力，且這些建設絕大部分屬於無效率的工程。
張勝雄也質疑，可行性研究審查採合議制，審查委員須3分之2出席、過半同意才能通過，但5月29日審查彰化鐵路高架案時，交通部僅要求彰化修改內容，未再召集委員會就通過。要求應開放研究報告與會議紀錄。
對此，交通部官員回應，鐵路立體化不能單看經濟效益，對城市來說，平交道更影響居民生活的方便性及安全性，交通部尊重學者觀點，但不會暫停審查。至於公開會議資料，交通部不反對，但需等新部長上任裁示，並尊重委員會是否同意。
交通部解釋，雖然正在進行中的地下化案，大多已有陸橋、地下道，但對當地居民來說，可能因為需要繞行而感到不便。若有其他解決方案，最好的方式就是在委員會攻防並討論，未來不排除都採投票制進行，避免爭議。
殺雞用牛刀 學者憂排擠地方預算
針對連署響應暫停鐵路立體化審查，逢甲大學運管系副教授李克聰表示認為，台鐵扮演城際、區域、捷運化三種角色，立體化會讓列車避讓空間減少彈性，當自強號、普悠瑪等城際列車通過時，區域、捷運化班次及效率都會降低，將衝擊台鐵排班並降低效率，「這才是立體化最大的壞處。」他擔心遍地爭取立體化，未來台鐵難免全線立體化，負面衝擊將勝於正面效益。
張勝雄認為，鐵路立體化起因常是「殺雞用牛刀」，例如台南希望立體化延伸永康，原因在於中正路流量高、火車通過時總會塞車，但細究解方若將火車站改為跨站式月台，增加分流，就能解決，而現在卻只能從「高架化」、「地下化」二選一。
張勝雄也說，台中山海線雙軌化沒人反對，但兩邊都是田，高架意義何在？此外，沙鹿只有兩萬七千輛車，卻為了立體化要做五千個停車位。嘉義則大多已有陸橋、地下道，已經沒有阻隔，立體化豈不是「為工程而工程」？現又為了維持陸橋，高架甚至達到十八米高，相當於六層樓高，相較旁邊民宅只有二、三層樓也顯得荒謬。
「立體化真的是唯一解方嗎？」淡江大學運管系副教授羅孝賢說，許多立體化是為消除危險平交道，但從安全角度考慮，該路段根本少有車通過。或者很多人說立體化可「都市縫合」，但若說台北看天下，「建國高架、市民高架有縫合都市嗎？」台大土木系教授張學孔則認為，重大交通建設需衡量成本效益，同意應以個理性及科學方式，重新檢視立體化的必要性。
台灣鐵道暨國土規畫學會分析，依據高雄鐵路地下化數據，興建期間鐵路地下化地方自籌款將占地方資本門支出5%至10%不等，若依據前瞻計畫相關報告，對應縣市之地方自籌款與預算規模，可能將超過地方原有資本支出三成，將嚴重排擠地方其他工程預算，嚴重性不可不慎。
