文／朱福山
在鐵路仍在地面的年代，沿線多半只具備通過功能。噪音、平交道、視覺阻隔，讓這些區段長年被視為嫌惡設施。地下化之後，這條原本切割城市的線，開始被重新定價。
在高雄車站周邊，這樣的轉變已提前反映在土地市場上。幾家熟悉站區操作的建商，早在工程尚未完全落定前，就陸續進場整合零碎基地。市場普遍的看法是，鐵路仍在地面時，這裡並不是會讓人停留的地方；當車站被重新定義為節點，土地用途也開始被重新思考，從單純通過，轉向「要留下什麼樣的人」。
鐵路平交道阻斷了生活動線，被視為嫌惡設施，圖為中壢平交道。
這種轉變，並不是等到工程完工後才發生，而是在市場開始相信，這條軸線真的會成為城市下一個重心時，就已悄然展開。
國際城市的經驗，也印證了這個趨勢。全球大型建築事務所Aedas凱達環球的全球設計董事溫子先向《住展》表示，在多數國際主要城市，交通樞紐早已不只是車站，而是結合住宅、辦公、零售與公共空間的複合節點。相較於台灣過去零散、個體化的開發型態，地下化後釋出的長帶狀空間，反而成為重新配置城市機能的關鍵條件。
從走得過去，到願意停下來
鐵路地下化帶來的另一個轉變，發生在結構層次。在鐵路仍在地面的年代，前後站之間往往只隔著幾百公尺，卻要繞行十分鐘以上。地下道昏暗、天橋陡峭，人流被迫集中在少數節點，街道久而久之只剩通道的功能。
地下化之後，最先被改變的不是房價，而是行走的直覺。當車站周邊開始出現可以停留的空間，商業與公共設施重新靠攏，人不再只是被引導通過，而是願意在這裡停下來。
也因此，列車開始被納入市區通勤系統，成為一套日常可使用的移動選項。這一波以桃園、台南與高雄為代表的鐵路地下化工程，不只是把鐵軌送進地底，也正在改變城市使用的方式。三城在規劃上，逐漸接近日本首都圈的發展模式，透過增加通勤站、縮短站距，讓台鐵在都會區段更像一套日常通勤系統。
東京大學特任研究員邱秉瑜指出，許多城市前後站之所以「看起來很近，走起來卻很遠」，並不是距離問題，而是生活機能被切碎後，人沒有理由停留。當行走重新變得有意義，城市核心才有機會出現。
事實上，列車除了承擔城際運輸，也常被納入城內通勤系統中，成為「類捷運化」的存在。同時，各站體在規劃階段即預留與捷運、輕軌、公車、機場捷運等系統的轉乘介面。隨著地面軌道路廊被釋放，車站周邊的土地使用也開始重新調整。住宅、商業、公共設施與開放空間，逐步以車站為核心進行配置，土地開發模式隨之改變。
中原大學建築系教授陳宣誠認為，鐵路地下化的意義，不在於單點美化，而是讓整段城市界面被打開。只有當生活、工作與公共服務能夠在空間上順接，城市才有翻轉的可能。
放眼國際，城市的競爭早已不只發生在地面。未來的城市，不再把人行、商業與交通全部鋪在同一個平面，而是透過不同高度的步行系統與公共空間，重新安排城市的使用方式，讓人與車真正分流。
以桃園車站為例，其規劃地下六層、深達四十米，是國內目前開挖最深的地下車站。這樣的設計，並非工程炫技，而是以最深的地下空間，換取最完整的地面生活與公園綠覆。這樣的選擇，也讓桃園在這場地下化競賽中，承擔起與其他城市不同的風險與期待。
