記者蘇瑋璇／台北報導
逢甲大學運管系副教授李克聰說，高乘載車道的條件，是搭配同向至少三線車道，適合設置約一百公里的中長程旅運型態，車輛一進入，就須保持最高速限「一路開到底」，從通車至今效益不佳，可見駕駛人正確使用習慣有待建立，政府配套也沒跟上。
高承載專用車道。（擷取自交通部）
高公局說，高乘載車道設在最外側，容易與上下匝道車流衝突，經評估後，參考國外多數高速公路的作法，設在最內側。除了違反高公局「內車道為超車道」的宣導方向，淡江大學運輸管理系教授張勝雄野說，高乘載車道似與法規規定最內側為超車道，有所牴觸。
李克聰說，儘管多數國家將高乘載設在內側，但後來發現效果不好，已逐步調整。
在美國，若路幅夠寬，會設置高乘載車道專屬車道，有實體分割、搭配專用匝道，路權獨立，不會和其他用路人爭道。
至於無實體區隔的高速公路，可搭配尖峰時段管制，平時回歸一般車道。
李克聰點出，高乘載車道應搭配同向至少三線道，扣除高乘載車道後，仍有明確的內、外側車道區隔，以便超車。但五楊高架設置高乘載，等於只剩二線普通車道，尖峰時段外側二道塞車、內側高乘載車道卻空無一人，浪費運輸效益。
此外，李克聰說，美國許多設置高乘載車道的國道，會在交流道設置「停車轉乘站」，供車主停車後「揪團」共乘，但高公局一方面要求「集滿三人才上路」，又沒規劃合適的轉乘停車場，無怪車道至今難讓用路人滿意。
逢甲大學運管系副教授李克聰說，高乘載車道的條件，是搭配同向至少三線車道，適合設置約一百公里的中長程旅運型態，車輛一進入，就須保持最高速限「一路開到底」，從通車至今效益不佳，可見駕駛人正確使用習慣有待建立，政府配套也沒跟上。
