中國時報記者簡立欣／台北報導
交通月票政策上路，搭車的人增加，但偏遠地區公路客運先前票價沒有調漲，除非爭取到縣市政府或中央專案補貼，否則只能停駛止血；至於熱門通勤路線的國道客運，則苦於票價無法反映成本，還沒賺錢就得先花錢買車或幫司機加薪。學者批TPASS月票政策太匆促，至少應該先調漲客運票價，再讓月票上路。
桃竹竹苗交通月票方案7月21日獲中央審查通過，力拚10月上路，與此同時卻傳出新竹客運和苗栗客運有高達75條路線可能不續營，之後由於新竹縣市政府介入及桃竹竹苗四縣市首長合力向公路總局爭取中央專案補助，提高每車公里成本，由現行41.325元調漲至52.174元，新竹客運與苗栗客運看來有轉圜。
與偏鄉客運不同的是，國道客運不缺客源，但國道客運業也是苦不堪言。因為要上國道，為了安全起見，規定不能賣站票，還只能賣一段票，加上通勤客運常常去程滿載、回程空車，即使票價已經漲到天花板，還是無法反映成本。
首都客運總經理李建文表示，交通月票TPASS上路之後，部分路線搭車的人確實顯著增多，以大都會客運2088路線為例，載客增加了5％，不過因為TPASS規定，國道客運的業者需先自行吸收載客增加的5％成本，所以還沒感覺實際營收增加，反而因為載客量增加，客運業者需要增加人力及增購車輛，且沒有任何津貼，去年10月起還得幫這些路線的全部員工調薪6千元。
交通學者李克聰表示，此前台中市公車駕駛人力不足、桃園市公車班次供不應求，導致公車脫班，這些狀況都是交通月票上路之前專家學者早已預警。當初月票政策太匆促，至少應該先調漲客運票價，再讓月票上路。
