中國時報記者簡立欣／新聞透視
台鐵太魯閣號事故整整2年，眼看著再過不到9個月台鐵就要公司化了，但台鐵有更安全嗎？光是去年就接連發生「鳴日號」列車彈跳事件、工程吊鋼柱撞圍籬、平交道號誌之亂等重大事件；加上台鐵人力長期不足，債務缺口持續擴大，改革的種種面向都沒做到位，實在令人難以樂觀。
2018年普悠瑪號事故殷鑑不遠，2021年太魯閣號事故又造成60年來台鐵最嚴重傷亡，為此過去2年台鐵推出的計畫不少，包括內部的SMS（安全管理系統）、鐵道局的「國家鐵路安全計畫」；交通部長王國材更提出「公司化」做為改革方案。
不過，台鐵在相關安全改革上讓人看不到重點，2年來台鐵各種安全事故接連發生，如2021年有台鐵太魯閣號遭工程鋼軌樁擊中、復興號列車兩節車廂脫節溜逸；2022年有行駛中的「鳴日號」列車上下劇烈彈跳，南鐵地下化吊掛鋼柱撞圍籬害進站列車煞車不及而擦撞，以及中秋節連假彰化一處平交道號誌異常竟3天修不好、影響數萬人等離譜事件。
論者表示，台鐵一向愛買車，先前的傾斜式列車普悠瑪號、太魯閣號，以及最近的EMU900、EMU3000都是台鐵的宣傳重點；但卻不重視「養路」，舉例來說，花東鐵路雙軌化計畫竟要到2027年才能完成，人們這才知道原來花東可雙線運轉的路段僅占全線30.67％，剩餘100多公里仍是單軌，難怪花東火車票永遠搶手，因為有車卻沒路可開。
更遑論，台鐵負責維持鐵道安全營運的電務、工務技術人員長期缺工，年齡斷層、青黃不接；債務從2021年的1400多億元，又增為去年的1600多億元，等於台鐵公司一開門就負債。
「公司化」應該是讓台鐵人力更優化、行車更安全的「手段」，但目前交通部和台鐵局卻「為公司化而公司化」，「手段」反而凌駕目的、甚至成為目的本身，看不到改革的誠意。
