聯合報社論
大年初四，蔡英文總統試乘機場捷運。對這條苦等廿年才通車的捷運，她對媒體比了個「讚」，說：「廿年實在等太久，一定要讓等待更值得。」言下，似乎機捷一通車，過往的一切都可以一筆勾銷。這樣的想法，恐怕太淺視。
機場捷運是在上一次民進黨執政時動工，如今在民進黨再次執政時通車，首尾相連，看似順理成章。但是，審視機捷命運的浮浮沉沉，可以說它「犯了所有公共工程所能犯的錯誤」；拖了廿年才通車，非關天災，而是人禍。說是光榮開通，實也留下斑斑劣跡。
二十年是什麼樣的概念，拿幾個相近的例子對照即知。台北市第一條捷運──木柵線於一九八八年動工，因歷經火燒車等意外，延至九六年才通車，前後花了八年。曾經傳出弊案的中山高「十八標」汐五高架橋，九一年動工，九七年完工，因弊案走得更久。曾因雪山隧道屢屢崩塌而延宕的北宜高，則花了十五年時間。而機捷何德何能，竟一舉打破上述所有的紀錄？
機場捷運錯誤的第一步，是一九九六年政府決定以ＢＯＴ方式興建，並於九八年在黑函滿天飛之中敲定長生公司得標。當時李登輝執政，正值台灣「黑金政治」的巔峰，這個招標案幕後有多少不為人知的故事，已難以追查。長生公司得標後，因資金和包商都無法到位，拖了四年，終於在最大股東長億集團爆發財務問題後，宣告失敗退出。
二○○二年底陳水扁政府與長生解約，原本計畫仍採ＢＯＴ，改由第二順位的中華工程接手；未料，此時又陷入了另一個公共工程最可怕的噩夢：政治角力。地方政府為爭取土地開發，要求機捷由直線改成轉彎繞路，在路線規劃上與中華工程相持不下；最後中工退出，ＢＯＴ案也改成政府出資興建。繞了一大圈，機捷形同「砍掉重練」，十年工夫白費，在二○○六年重新動工。
當時台灣已有完成多條捷運的經驗，理論上，機捷應該可以順利完工；誰知，事態發展仍令人跌破眼鏡。癥結就在，得標的日商丸紅並不具備相關的工程專業，不少工程層層外包給其他廠商；在進度掌控不佳及包商無能的雙重影響下，工程機電和土木系統的統合一再出問題，寫下機捷「六次通車跳票」的奇蹟。
專家認為，不專業的丸紅之所以能得標，是因為「最低標」的模式肇禍，但這並非全部的原因。事實上，即使是「最低價標」，也應該對投標者賦予一定的資格限制，並對標案金額預設合理目標。至於究竟是什麼因素讓完全沒有經驗的公司進場進而得標，迄今政府仍然沒有合理的交代。
若只有單一因素，絕不可能讓一條捷運拖了這麼久才完工；但綜觀機捷廿年的轉折，決策錯誤、政治角力、招標草率三項因素共同促成了機捷的「超完美工程延宕風暴」。歷經四位總統，卻沒有任何一名首長為機捷負起政治責任。當時的主其事者，甚至在政黨輪替中更上層樓，縱遭監察院彈劾，也未承擔任何責任，可謂世界奇觀。
這堂「機場捷運課」整整上了廿年，稱之為「藍綠共業」，仍不足以形容其為禍。可怕的是，政府官員並未從中得到任何教訓。最近桃園鐵路「高架化」一夕改為「地下化」，工程經費暴增六百多億，整起計畫也和機捷一樣幾乎是「砍掉重練」；這會不會變成另一個「機捷慘案」，令人擔心。另一案例是台北大巨蛋，只因政治人物個人的主觀好惡，竟以近乎毀約的方式要求公共建設一夕停工。如果未來市府必須賠償，能不能查封相關官員財產，要他們負起責任？
機場捷運通車帶來的便利，也許會讓民眾對過往的風風雨雨姑且釋懷。但是，如果政治人物不能從中汲取教訓，這種人謀不臧的公共工程噩夢，仍將不斷上演。
