聯合報 記者雷光涵╱綜合報導
淡江大學運管系副教授張勝雄昨天在個人部落格撰文，表示最近連續審查彰化、台南、台中與嘉義等縣市之鐵路立體化可行性研究計畫，內心深感不安。倘若這些可行性計畫核定通過，政府將為這四個立體化計畫、總長85公里的工程，投注超過兩千億的經費（高鐵359公里也不過4000億）。
他說，綜觀這些計畫固然可改善極少數平交道交通延滯情況，卻大幅增加台鐵營運成本，削弱台鐵區域鐵路的營運能力，更可議的是這些建設絕大部分屬於無效率的工程。
張勝雄以台中路為例，質疑高架化鐵路的意義何在。圖/張勝雄提供
張勝雄說，現在推動的鐵路立體化無異是政績提款機。插圖/張勝雄提供
張勝雄說，當地方執政者沒有能力處理都市發展的困境、缺乏想像力或耀人的政績時，最簡單的方法就是提出一個華麗空泛的願景工程，例如鐵路立體化計畫，來轉移施政不利的焦點。如果這個夢想要由中央政府來買單實現，那更是一個「穩賺不賠」的上上策。成功獲得補助，有中央政府幫你圓夢，獲得爭取預算建設的政績；即使不成，也可以大事宣揚怪罪別人，依然可以獲得英勇神武的口水政績。
為何這些建設屬無效工程，張勝雄舉例，許多路線行經農業區或工業區，平交道的交通流量低，利用立體化解決少數平交道的延滯問題，無異是「殺雞用牛刀」。他說，若以改善平交道的阻隔，除了鐵路高架外，還有公路陸橋、地下道或者以涵洞的方式處理。如今是為工程而工程，未思考可能的替選方案，更不考慮工程與周邊環境的融合。
他又說，為美化經濟效益與財務分析，立體化計畫往往伴隨許多車站周邊土地的土地開發。但是如沙鹿車站周邊預計提供超過5000個停車位，然而沙鹿僅有三萬輛車。另外，每個車站都宣稱提供大量的商場，若如實開發，政府過去許多蚊子館的殷鑑不遠。
張勝雄指出，這是錯誤的政策與制度使然。錯誤的政策一是混淆台鐵與捷運的功能。過去交通部門企圖以以台鐵「捷運化」誤導、抒解各地方興建捷運的民意壓力。更因「捷運化」增站、加密班次的要求而伴隨「立體化」的需求。二是未實施專業的政策評估，以台北看台灣，將台北鐵路地下化的作法（不論對錯）一概套至其他地方。
不當的制度是針對過去各地方政府提出的立體化計畫，交通部訂定「鐵路立體化建設及周邊土地開發計畫申請與審查作業要點」，顯然是將鐵路立體化作為唯一的手段，雖然於107年2月已修改名稱，眾多地方政府行政官員積習已久，仍以立體化為唯一手段。加以決策者仍然無力抗衡地方諸侯的政績提領需求，懼於在可行性審查會議做出「不可行」的決定。
其次是每一個案子，地方政府都以定義不明、抽象的名詞-「都市縫合」為由發動建設需求，看似改善都市環境，卻由中央政府負責主要建設經費，台鐵作陪的方式為之，地方政府不必為自己的建設需求負擔，這更是制度上的大問題。這與日本鐵路立體化建設由地方政府發動，中央政府配合有很大的不同。
張勝雄說，當社會少子化、高齡化趨勢已如此明顯，國家財政日益困難，年輕人的負擔與競爭環境令人憂心之際，還要放任這些「無效益工程」繼續拖累社會前進的腳步？只為了讓那些缺乏想像力與執行力的執政者繼續提領空虛的「政績」？
