聯合報記者王昭月、吳慧芬、張已亷／綜合報導
高雄捷紅線延伸屏東案在行政院前院長蘇貞昌任內拍板，高雄、屏東兩縣市的共識原為「高屏一票到底，不用轉乘」，高雄市議會2日審查林園端路線時，「始知」高捷延伸至屏東後，從重運量變成輕運量系統，非一車到底。議員質疑高屏是共同生活圈，大眾運輸系統不能統一，徒增民眾不便，民進黨籍議長康裕成強調此案雖同意備查，但議會會嚴格監督。
高捷延伸屏東計畫，起自高雄林園到屏東林邊，總長16.6公里、總經費約456億元，屏東設有8站、高雄1站。據悉2021年1月，屏東前縣長潘孟安任內，因高、屏對高架或採地下意見分歧，經行政院協調達成共識，高雄端地下化，屏東端高架，且「一車到底、重運量」，潘孟安強調「高屏一票到底，不用轉乘」是兩縣市達成的共識。
然而屏縣端的可行性研究已送交通部審查，卻採高架輕運量捷運系統。高雄市捷運局將高雄端的可行性研究送議會爭取同意備查，報告內容僅兩頁，更被發現高捷延伸屏東竟採兩套不同系統。市議員陳麗娜說，捷運延伸屏東案有一段路線在高雄，路線要相接，後續需借助高雄經驗，但交接路段的經費如何支應？市議員方信淵認為高屏是共同生活圈，為何不能一車到底？
高雄市捷運局長吳義隆說，高捷紅線為重運量系統，高雄端最後一站是林園RL7站，到屏東即轉成高架輕運量捷運系統，民眾需下車轉乘；延伸線高雄端有2.42公里，全案中央補助337億元，高雄市負擔23.2億元，屏東負擔96.8億元，雙方建有協調機制。
吳義隆表示，一車到底當然最好，採高架成本更低，但屏東運量低，財務規模不如高雄，如延續重運量系統，自償項目就過不了，屏縣府也估算過，「30年財務都無法平衡」。
方信淵說，高捷延伸線原只評估到大鵬灣，需搭配鐵路捷運化才能成為環狀，但要成環可能就變成三套系統，更不方便，建議延伸案應由高雄主導，且路線延至墾丁，屆時就能在高雄住宿，到墾丁遊樂。吳義隆指會轉達屏東縣府整體考量。
屏縣府交旅處指出，捷運延伸屏東可行性研究案待中央核定後，後續尚有綜合規畫及環評等，雖然先前辦說明會民眾也希望一車到底，但運量、車距、車班、車站等問題，高、屏有差異，需考量區域運輸需求及供給，並務實衡量財務。
