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聯合報 記者侯俐安╱即時報導

高鐵南延屏東持續延燒，行政院前院長張善政昨晚在臉書發文表達「看高鐵延伸屏東，應有更高眼界」，張善政舉例，去年某次他到屏東潮州，搭高鐵到左營站後，再搭朋友座車近50分鐘才抵達，相較台北到左營高鐵單程只花95分鐘，左營、潮州這段路的時間效率不成比例，也讓張善政認為高鐵南延案應納入區域均衡發展、一日生活圈等因素，跳脫以往以運量估算票價、回收投資的層次，甚至延伸潮州而非屏東市也值得考慮。

對此，台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲直言「高鐵不是任意門」，若人人都希望車站開在家門口、並以個人經驗來判斷是否支持屏東南延，那麼，高鐵台北站開車到新北市林口，走國道也需花費50分鐘，「林口是否也要新增高鐵站？」

聯合。

鄭羽哲近來也在臉書「台灣鐵道暨國土規劃學會」社團發文分析，ㄧ個成功的交通運輸建設，絕非是興利於民的保證。他指出，從前瞻計畫開始紛擾的高鐵延伸屏東案，學會認同屏東政府本於地方父母官知心，爭取地方建設無可厚非，但或許已過度集中在「爭取高鐵延伸到屏東」之議題，反而忽略了爭取運用各種交通運具建設來整合解決問題，尤其應考慮旅客與當地民眾需求。

他指出，交通運輸系統只是輔助，應從產業聚落來規劃，讓旅客能願意花得多、業者又能賺更多，才是人民之福。

台灣鐵道暨國土規劃學會依據全國統計資料系統、並同時比對近年來各項運輸系統的通車期，發現對於工商業條件相對較弱勢的縣市，每當更便利的運輸系統通車，雖可帶來更佳的營運收入的成長幅度，但伴隨著也可能帶來更大幅度的支出。如此一來，交通運輸系統的打通，只是把經濟強勢的支出條件灌入經濟弱勢的縣市，對於原本在當地生活的民眾，是好？還是壞？

鄭羽哲分析，從數據對比2015年與2005年，六都、西部縣與東部縣的支出變化，可發現僅有雙北、花蓮是收入成長幅度大於支出成長幅度，以及南投是收入降幅小於支出降幅。其餘縣市，交通運輸變得越便利，收支的波動情形就越明顯，尤其以雪隧打通後的宜蘭縣為例，雖然收入成長16%、但支出亦成長27%，若以當地生活的民眾而言，面對的是在薪水漲幅不大的情況下，面對更大的支出漲幅。雪隧對宜蘭子弟的便利性，讓青壯年人口持續往台北移動，導致宜蘭縣更為空洞化。

鄭羽哲表示，無論高鐵是否南延屏東市，學會都建議縣府應考量的重心，並非是高鐵是否延伸，而是如何為北屏東都會區創造更多商業活動提高收入的機會，讓屏東的子弟有機會回鄉創造更多效益。否則，若沒有產業政策配合，南延屏東據目前全球城市的普遍發展經驗，運輸系統只會帶走更多的屏東青壯年人口，並不會讓屏東在地人有更好的生活、有更有前景的未來。即便高鐵延伸了，屏東子弟還是要旅外奮鬥，於年節假日返鄉時，反要如宜花東遊子般與觀光人潮共同搶票。

鄭羽哲表示，高雄、屏東兩縣市的組合，不僅是運輸人群的「客運」，也要能把高屏地區最獨特的產品「物流」運輸到四方，建構客、貨運都能便捷移動，能保持鮮度，能有效降低運送成本，是高屏地區運輸系統在全國區域獨特的差異特性。

他指出，每個地方的鄉親，都希望年輕人能回到家鄉打拚，也希望在當地擁有更好的生活，同時不會增加太多的生活成本。這些條件，無法單靠任何運輸系統的延伸達成，地方政府應站在「為民興利」的角度，多方面爭取適合當地民眾需求。