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聯合報記者胡瑞玲、周湘芸／台北報導

 

台鐵蘇花段多年來只要一遇地震、豪雨，就有路段因邊坡坍塌或地基流失毀損，修了又坍、坍了再修，無限惡性循環，衝擊東部交通，為此，交通部近期已啟動改線評估。學者專家認為，為避免土石流襲擊，台鐵蘇花段宜採高架調整，並與蘇花公路，甚至是北宜直鐵做整體考量。

 

蘇花路廊因地質脆弱、加上位處地震、豪雨好發處，鐵、公路長年是天災下的難兄難弟。像今年台鐵蘇花段先遇403花蓮地震破壞，又因豪雨，先後發生土石流害自強號出軌、土石流侵入軌道、巨石掉落等狀況，近期又因凱米颱風沖毀小清水橋，至今僅能單線雙向，年底才能雙線通車。

反觀蘇花公路部分路段改線另闢蘇花改，並未受創，受災的都是舊線。台灣省土木技師公會理事拱祥生認為，未來公路續建蘇花安後，台鐵漢本至崇德若未改線，恐怕會成了天災衝擊的孤兒。

 

台鐵蘇花段該怎麼改？拱祥生建議，可效法多良車站，以高架方式往海側興建，若發生土石流就會從橋下過去，能提升一定安全性。

 

「台鐵不該頭痛醫頭、腳痛醫腳。」中央大學應用地質研究所教授李錫堤說，鐵路主要涵蓋隧道與橋梁，經過河床要考慮土石流，也建議橋梁應架高擴大橋下空間，但相對梁柱就要加強穩固，否則大量土石流及巨石砸落仍有風險。

 

李錫堤說，若採原路線架高，可從路線的兩端評估新建高架，若經由扇頂上游端通過，所需工程經費最便宜，但地形也最狹窄，或可從扇尾規畫路線，但鮮少有人會從中間穿過，各有利弊；改線方案若採向西側往山中移動，不僅工程困難、經費高昂、耗費時間長久，碰到災害區域的機率相對較高。

 

台灣鐵道暨國土規畫學會則主張，台鐵和仁至崇德段僅有兩百公尺長的大清水溪橋及一百公尺長的小清水溪橋屬露天路段，應優先做好全面防護與災害偵測系統，而非花心力評估新建近十公里長的新隧道；若有新線需求，也應優先與相關計畫整併與通盤檢討。包括將北宜直鐵等方案整合討論；蘇花改興建的仁水隧道、蘇花安預計興建的和仁至崇德長隧道，也應納入鐵道改線路廊整合構想。

 

地球公民基金會副執行長黃靖庭說，台鐵蘇花改線必須治標也治本，應進行精準的地質調查，找出哪些地方有明顯斷層或破裂帶，才能找到治理對策。